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Avaliação do Porsche 911 GT3 RS: Preparado para as corridas e para deixar sua marca na história
Além de ser um modelo singular, ele também encontrou um ancestral raro em solo brasileiro. Há um grande debate sobre a falta de valor de coleção dos carros modernos em comparação com os modelos do passado. É inegável que, a cada ano, surgem menos veículos com histórias dignas de serem registradas em livros ou expostas em museus. No entanto, essa não é a realidade do Porsche 911 (992) GT3 RS, um carro esportivo projetado para pistas que se destaca como uma verdadeira obra-prima da engenharia em tempos contemporâneos.
No contexto atual de eletrificação e motores turbo, existe um motor aspirado que se destaca por sua pureza. Ele não se preocupa em agradar motoristas que não reconhecem que sua verdadeira preferência é uma estrada tranquila, com um bom asfalto. Além disso, não busca impressionar com um design que não tenha uma finalidade prática e, muito menos, com recursos como LEDs, telas ou karaokês desnecessários. Em essência, é uma celebração do prazer para os verdadeiros entusiastas e puristas do automobilismo.
Apenas a essência
A silhueta do Porsche 911, por si só, já é capaz de capturar olhares devido à sua singularidade e atemporalidade. Agora, se adicionarmos uma carroceria mais ampla, detalhes e aletas com fins aerodinâmicos, além de um aerofólio traseiro bastante chamativo, é provável que muitos que não conhecem o GT3 RS considerem isso um exagero. Exagero mesmo são os LEDs coloridos espalhados pelo interior do veículo.
Vamos analisar por partes. Se o 911 GT3 já era um veículo impressionante em termos de aerodinâmica, o GT3 RS incorporou uma série de inovações diretamente das pistas e competições. Não é uma exagero afirmar que a Porsche utilizou várias lições dos carros de corrida e as implementou no RS de maneira direta, superando até mesmo o que havia sido apresentado no GT3, que podemos considerar mais “convencional”.
Na parte frontal, não se preocupe com o reduzido espaço do porta-malas que o 911 oferece. Em vez disso, há um radiador grande e em ângulo que substitui as três peças menores normalmente encontradas em um 911, criando espaço nas laterais para melhorar a aerodinâmica. Por isso, o capô em fibra de carbono possui aberturas que ajudam a dissipar o calor, direcionando-o para as laterais do veículo, em vez de para a traseira. O ar entra pela seção central do para-choque.
Na parte frontal, o fluxo de ar é direcionado por mais flaps, que o levam para a parte inferior do veículo ou, caso o sistema PAA (Porsche Active Aerodynamics) identifique a necessidade, para o resfriamento dos freios. O ar que passa pelas caixas de rodas interage com componentes da suspensão, que também foram projetados para atuar como elementos aerodinâmicos, gerando até 40 kg de downforce em altas velocidades. Além disso, o ar é expelido pelos para-lamas e portas especiais para evitar a formação de turbulência, o que poderia comprometer a estabilidade do carro em velocidades elevadas.
Afastado das caixas de rodas, o ar flui pelas laterais do veículo, passando pela região onde se localizariam os radiadores nas caixas traseiras – que também são conectadas à admissão do motor – até finalmente sair pelo recorte do para-choque traseiro. Na parte inferior do GT3 RS, tudo é selado, e, nesse design, o ar é redirecionado para o difusor traseiro ou para as laterais do carro.
Você já notou que cada detalhe do carro desempenha um papel específico? Cada aleta, apêndice ou recorte foi projetado para otimizar a aerodinâmica, ajudando o veículo a alcançar a máxima velocidade, tanto em linha reta quanto em curvas. Isso inclui sistemas ativos e a maior asa que um Porsche 911 já teve em sua versão de rua.
Ative o DRS sem estar na área designada
Pela primeira vez em um Porsche de série, a asa traseira conta com o sistema DRS (sistema de redução de arrasto), semelhante ao utilizado em competições como a Fórmula 1. Além do design característico na tampa, o aerofólio também serve para estabilizar o veículo em curvas rápidas. Com um botão no volante ou de maneira automática, é possível diminuir o ângulo de uma das aletas, o que reduz o arrasto e proporciona uma maior velocidade.
O 911 GT3 RS oferece três opções de condução: Normal, Sport e Track – sem modos como Eco ou Wet, é claro. Durante o uso cotidiano, o sistema aerodinâmico opera na configuração de Baixa Aerodinâmica, que reduz a pressão, já que o carro não estará em altas velocidades ou não exige essa pressão para fazer curvas. Como resultado, o veículo consegue ser mais eficiente em termos de consumo de combustível.
Esse modo também é aplicável em circuitos com longas retas, onde o coeficiente atinge 0,39, permitindo que o carro alcance uma velocidade máxima de 296 km/h, graças à redução do arrasto. No modo de maior pressão, o 911 GT3 RS gera até 860 kg de downforce a 285 km/h – sua velocidade máxima é inferior devido a essa pressão adicional – o que representa o triplo do 911 GT3 padrão. Como resultado, há uma melhoria na estabilidade em curvas de alta velocidade e uma resposta mais eficiente em velocidades médias e até baixas em pistas mais sinuosas.
Toda essa aerodinâmica não atua isoladamente. O 911 GT3 RS é um veículo mais direcionado a pilotos experientes do que a iniciantes – é aconselhável ter um 911 GT3 antes de experimentar o RS para desfrutá-lo plenamente. No volante, a Porsche adicionou mais quatro seletores, além do que regula os modos de condução, que gerenciam os amortecedores, o diferencial traseiro e os sistemas de tração e estabilidade.
Busque orientação de um especialista antes de utilizar.
Esse tipo de carro é, sem dúvida, um veículo de corrida que possui autorização para transitar. A suspensão conta com braços do tipo Duplo A que são até maiores do que os do GT3 convencional, devido à largura da bitola, que é 29 mm maior. Além disso, as peças passaram por um aprimoramento aerodinâmico. Embora seja possível ajustar manualmente a altura, o ângulo de cambagem e a rigidez da barra estabilizadora, é recomendável contar com a assessoria de um profissional para garantir que a dirigibilidade do carro esportivo não seja comprometida.
No modo Track, os controles no volante permitem ajustar as respostas de compressão e retorno dos amortecedores em 10 níveis, de forma independente para cada eixo. Isso possibilita encontrar a configuração ideal que se adapta ao seu estilo de condução e ao traçado da pista.
Os elementos da suspensão utilizam juntas esféricas em vez de buchas em borracha. Essa escolha diminui as alterações no alinhamento durante as curvas, permitindo que o veículo mantenha uma direção precisa e respostas rápidas. Além disso, em frenagens mais intensas, isso ajuda a minimizar o afundamento da parte dianteira, o que poderia comprometer a estabilidade ao entrar em uma curva acentuada ou ao realizar uma manobra rápida.
Enquanto se dirige, é possível modificar o funcionamento do diferencial traseiro, assim como os níveis de atuação dos controles de tração e estabilidade. No modo Track, o painel exibe apenas as informações essenciais, incluindo um indicador de trocas de marchas em LEDs.
Isso vai além. As rodas possuem dimensões de 20×10” na frente e 21×13” atrás, equipadas com pneus semi-slick Michelin Pilot Sport Cup 2, medindo 275/30 na frente e 335/30 atrás, para maximizar a aderência ao solo. As rodas, forjadas e com sistema de trava central, abrigam um sistema de freios impressionante: na frente, pinças de alumínio com seis pistões de 32 mm cada e discos de 410 mm; na traseira, pinças com quatro pistões e discos de 390 mm, ambos feitos de um composto de carbono-cerâmico.
Faça uma pausa, beba um copo d’água e vamos continuar com mais informações. Se você está lendo isso, é porque tem curiosidade sobre o GT3 RS. Vamos prosseguir com tranquilidade, pois essa maravilha da engenharia merece ser bem explorada em cada seção. Ela é equipada com um motor 6 cilindros boxer aspirado, desenvolvido a partir de experiências nas corridas.
O modelo 4.0 possui cárter seco, um sistema de lubrificação projetado para condições extremas em pista, garantindo a lubrificação adequada em altas rotações e prevenindo falhas em curvas. Em comparação ao GT3, ele apresenta novos comandos e uma programação atualizada dos variadores de fase, aumentando a potência de 510 para 525 cv, embora tenha uma leve redução de torque, de 47,9 para 47,4 kgfm, priorizando o desempenho em pista. O sistema de admissão conta com borboletas individuais, uma para cada comando, e um coletor plenum variável que capta ar frio, afastando o ar quente de forma aerodinâmica. O mais impressionante é que ele alcança 9.000 rpm sem hesitação!
O sistema de câmbio de dupla embreagem PDK foi aprimorado. Ele não conta mais com a oitava marcha, que não trazia benefícios para o desempenho do GT3 RS, e agora apresenta relações de marcha mais curtas e próximas, otimizando a utilização da potência e do torque em rotações elevadas (8.500 rpm para potência e 6.300 rpm para torque). As aletas localizadas atrás do volante são magnéticas, o que proporciona maior precisão e sensibilidade nas trocas de marcha. Além disso, o câmbio é refrigerado a ar, utilizando o fluxo aerodinâmico que passa por baixo do veículo.
Nesse contexto, temos um veículo que pesa apenas 1.450 kg. As portas, o teto, os para-lamas, o capô e o grande aerofólio são fabricados em fibra de carbono reforçada. Com o pacote Weissach, o carro também conta com uma gaiola feita do mesmo material, e os bancos são projetados para serem mais leves, assim como as rodas de magnésio e os vidros mais finos.
Por fim, chegou a hora de agir! Cheguei a cogitar cancelar o empréstimo do 911 GT3 RS em algumas ocasiões, pois a ideia de ter um carro de corrida por alguns dias poderia complicar alguns compromissos. No entanto, em determinado momento, tomei a decisão de utilizá-lo mesmo com a agenda da semana cheia.
Não dá para dizer que é um carro confortável. É rígido, baixo e barulhento. O isolamento acústico é fraco, permitindo que os sons do motor, transmissão, escapamento e suspensão invadam a cabine. Embora tenha um sistema multimídia e um som da Bose, você precisa aumentar bastante o volume para ouvir algo que não seja o barulho do carro. A suspensão elevada na frente facilita a entrada e saída da garagem e a passagem por lombadas, mas ainda assim requer atenção.
Apesar de tudo, decidi usar. Foi a semana mais alegre que tive, cheia de compromissos tanto na cidade quanto no campo. O consumo foi impressionante: 7,7 km/litro na cidade (superior ao de um Compass Blackhawk…) e 9,2 km/litro na estrada, mesmo com a relação curta da transmissão de 7 marchas, que faz o motor girar acima de 3.500 rpm a 120 km/h.
Na época em que os carros estão se tornando cada vez mais silenciosos, é possível ouvir claramente cada movimento do motor 4.0, cada mudança de marcha e o funcionamento das engrenagens. Os pneus semi-slick agarram o chão, levantando pequenas pedras e lançando-as nas caixas de rodas, entre outras coisas. Além disso, prepare-se para ser o centro das atenções, com muitas pessoas tirando fotos e gravando vídeos do seu carro, seja na rua ou na estrada. Quanto ao banco concha, ele é relativamente confortável e, dentro da estrutura de proteção, consegui acomodar minha mochila para uma viagem. O manobrista do hotel ficou confuso quando o 911 “expeliu” minha bagagem.
Quando decidi pegar a estrada, ativei o modo Sport no RS. Embora não seja tão radical quanto o modo Track, já provoca uma diferença nas reações do veículo. É impressionante ver o ponteiro do conta-giros analógico central atingir as 9.000 rpm, com o motor 4.0 pedindo mais potência. As aletas metálicas emitem um som durante as trocas de marcha, transmitindo a sensação de estar em um carro de corrida, e o sistema PDK é ainda mais ágil e permissivo do que qualquer outro que já experimentei em um 911. O som do motor é puro, sem exageros ou os estalos desnecessários que muitos gostam de adicionar aos seus automóveis.
É possível perceber como a suspensão e os freios foram projetados para proporcionar o melhor desempenho. Eles funcionam de forma excelente nas mãos de qualquer motorista que tenha um mínimo de experiência com carros esportivos e em pistas, mesmo sem utilizar os ajustes disponíveis no modo Track. Basta ativar o controle de largada e soltar o freio para que esse 911 te empurre para o banco e alcance os 100 km/h em apenas 3,7 segundos.
Embora não seja o 911 mais potente ou veloz — já que o Turbo possui 580 cv e o Turbo S alcança 650 cv —, o restante do veículo é realmente impressionante. Eu tinha grandes expectativas após conhecer o GT3, mas o RS superou todas elas. Em um dia de pista, é extremamente gratificante dedicar tempo para ajustar cada detalhe. Quanto à asa, ela faz uma diferença significativa em trechos longos com aceleração total. É possível perceber como o carro se torna mais ágil com o DRS ativado, e atingir altas velocidades é algo comum para este modelo de corrida.
Já tive a oportunidade de dirigir o GT3 RS no autódromo Velocittá e, realmente, o limite de qualquer piloto, seja amador ou mais experiente, surge antes que o carro mostre sinais de estar sendo forçado. Nas mãos de Max Wilson, o veículo parecia um brinquedo, se sentindo à vontade e incentivando o piloto a extrair ainda mais desempenho. O carro conta com suspensão, freios e aerodinâmica de sobra para seus 525 cv. Além disso, acredito que teremos um GT2 RS, uma versão turbo que deve ser lançada em 2025, ainda mais impressionante com, arrisco dizer, cerca de 800 cv.
Uma Tarde no Museu
No Salão do Automóvel da Alemanha de 1959, a Porsche lançou o 356 B, que era a versão atualizada do modelo que precedeu o icônico 911 e ajudou a consolidar a marca no cenário automobilístico. Este encantador 356 B 1600 Super integra a coleção do Dream Car Museum, localizado em São Roque (SP), e teve o privilégio de ser fotografado ao lado do GT3 RS.
Ao longo dos anos, é evidente que a Porsche sempre deu grande importância aos seus carros esportivos. Embora as proporções tenham mudado, ambos os modelos contam com motores de cilindros opostos e aspirados. O motor 1600 do modelo clássico, por exemplo, oferece 75 cv em um veículo que pesa 900 kg, alcançando uma velocidade máxima de 175 km/h. Apenas por não ser uma reprodução, este 356 B possui um valor superior a mais de R$ 2 milhões, que é o preço do GT3 RS com o pacote Weissach.
No entanto, não consigo deixar de pensar que, em breve, veremos o 911 GT3 RS exposto em museus e coleções. Esta geração representa uma engenharia que ultrapassou limites para levar às ruas o que foi aprimorado nas pistas. Ao mesmo tempo, ela simboliza a resistência em um mundo cada vez mais eletrificado, silencioso e virtual. Espero que ele continue a viver como o 356 B, sempre pronto para ser ligado e percorrer as ruas, encantando a todos ao seu redor.
Imagens: Mario Villaescusa (para o Motor1.com)
Agradecimento ao Museu do Carro dos Sonhos (Estrada do Vinho, 7.901, São Roque, SP)
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